방송 : NBNTV 뉴스프라임 <프라임 인사이트> (2023.03.13.)

진행 : 이정미 앵커

출연 : 임준혁 기자

앵커) 지난번에 한국 조선산업이 수주에 있어 순항하고 있다는 소식을 전해드렸습니다. 이번에는 한국 조선산업이 안고 있는 숙명적인 문제점에 대해 짚어보도록 하겠습니다. 액화천연가스(LNG) 운반선 건조에 있어 세계 최고를 자랑하는 한국 조선사들이 정작 이 선박의 핵심 설비인 'LNG 화물창‘에 대해 기술 자립이 안 돼 있다는 소식을 먼저 전해드리고, 지난해부터 표면위로 급부상한 조선산업 인력난에 대해 점검하는 시간을 갖도록 하겠습니다.

앵커 1) 임기자. 우선 한국 대형 조선소의 전유물과도 다름없는 LNG운반선의 최근 수주 현황을 정리해 보겠습니다. 간단히 설명해 주시죠...

기자 1) 네. 작년 한 해는 한국조선해양과 대우조선해양, 삼성중공업 등 국내 대형 ‘빅3’ 조선사의 수주 선종의 대부분이 LNG운반선으로 채워진 한 해였다고 해도 과언이 아닐 정도로 LNG선 수주 쏠림 현상이 극에 달했습니다.

조선업계에 따르면 대우조선해양은 지난 한 해 동안 38척의 LNG운반선을 수주했고, 삼성중공업도 컨테이너선 9척, 가스운반선 2척을 제외하면 전체 수주선박 41척 중 30척을 LNG운반선으로 채워 넣었습니다.

올해 들어서도 대형 조선사들의 LNG선 수주 소식은 이어지고 있습니다. 한국조선해양은 올들어 현재까지 5척의 LNG선을 수주했고요... 대우조선해양도 최근 오세아니아 지역 선주로부터 LNG선 1척을 3145억원에 수주하는데 성공했습니다.

앵커 2) LNG선의 선가도 꾸준히 상승하고 있다면서요?

기자 2) 네. 그렇습니다. 2021년 10월 2억300만달러였던 17만4000㎥급 LNG선의 가격은 이후 조금씩 꾸준히 올라 2022년 10월에는 2억4800만달러까지 치솟았습니다. 이어 올해 2월 기준으로는 2억5000만달러 고지에 올라섰습니다.

앵커 3) 이 같은 LNG선의 무더기 수주와 선가 상승 등 호재에도 불구하고 실제 국내 조선 빅3가 거둘 이익은 그리 많지 않을 것이라는 게 업계와 전문가들의 의견이라면서요?

기자 3) 네. 맞습니다. 국내 조선 3사가 웃지 못하는 이유는 바로 LNG 화물창 설계 기술 때문입니다. LNG 화물창 설계 라이센스는 프랑스의 GTT가 갖고 있는데 이 때문에 수조원에 달하는 비용이 로열티로 지급되기 때문이란 분석이 나오고 있습니다.

앵커 4) 시청자분들이 GTT에 대해 많이 생소해 하실 것 같은데 GTT가 어떤 회사인지 자세한 소개 부탁드립니다.

기자 4) 네. GTT(Gaztransport&Technigaz·프랑스 선급인증)는 1994년 가즈트랑스포르와 테크니가즈가 합병해 탄생한 회사로 LNG 저장운송 시스템 기술에 대한 특허 및 원천기술을 보유한 회사입니다.

전 세계 LNG선 화물창 시장의 90%를 점유하고 있는 과점 업체로 주요 고객은 한국 대형 조선사입니다. 한국 대형 조선 3사로부터 86%의 라이센스 기술료를 챙겨 갔는데요. 보통 로열티 비용으로 LNG선 1척당 선가의 5%를 지급하고 있는 것으로 알려지고 있습니다.

국내 스마트폰업계에 통용되는 ‘퀄컴세(稅)’처럼 조선업계에서는 'GTT세'란 말이 나돌고 있습니다. LNG선을 한 척 건조할 때마다 선가(배값)의 5%인 100억~200억원 정도를 꼬박꼬박 GTT에 특허사용료(로열티)로 내야 하기 때문이죠.

한국조선해양과 삼성중공업, 대우조선해양 등 전 세계 LNG선 시장의 대부분을 점유하고 있는 국내 조선 3사는 GTT에 매년 2000억~3000억원을 내는 실정입니다. 2010년 이후 현재까지 총 1조원 이상의 로열티를 GTT에 지급한 것으로 추정되고 있습니다.

GTT의 수입원인 로열티는 화물창 설계를 발주하는 각 조선사가 지급하고 있습니다. LNG선 비중이 큰 한국 조선사들이 대부분인데요. 지난해 상반기 발주처 중에는 후둥중화, 쟝난, 다롄 등 중국 조선사도 일부 포함된 것으로 전해졌습니다. 일반적으로 선박의 건조 단계마다 선주가 지급하는 중도금으로 GTT에 로열티를 나눠내는 것으로 알려졌습니다.

GTT의 상반기 영업이익과 순이익은 각각 7594만유로(1012억원), 6369만유로(850억원)였습니다. 영업이익률과 순이익률은 무려 52.7%, 44.2%에 달하는 데요. GTT의 놀라운 이익률은 LNG선 1척당 선가의 5%로 알려진 로열티 덕분입니다.

실제 조선소에서 이뤄지는 건조 과정에서 GTT는 대규모 인력과 자원을 투입하지 않아도 안정적인 수익이 들어오는 구조로 사업을 영위하고 있습니다.

앵커 5) 네. 그렇군요. GTT가 LNG선 건조 시장에서 이처럼 막대한 영향력을 행사하고 있는 줄은 몰랐습니다. GTT의 LNG선 화물창을 도입하려면 적지 않은 로열티가 발생하자 한국가스공사와 국내 대형 조선사들은 움직이기 시작했다면서요?

기자 5) 네. 그렇습니다. 한국가스공사는 2000년대 초반까지 육상 LNG 저장탱크 관련 기술을 속속 국산화한 뒤, 이를 바탕으로 2004년부터 2014년까지 국내 조선사들과 함께 선박용 LNG 화물창 KC-1 기술을 개발했습니다. 2016년에는 관련 사업부를 케씨엘엔지테크(KCLT)란 자회사로 독립시키고 KC-1 기술을 현물출자하는 방식으로 50.2%의 지분을 확보했습니다. KCLT의 나머지 지분은 한국의 대형 조선 3사가 각각 16.6%씩 나눠 갖는 구조였습니다.

당시 가스공사는 미국 멕시코만 연안의 루이지애나주 사빈패스 LNG 프로젝트에서 생산된 천연가스를 2017년부터 20년간 매년 280만톤씩 도입하기로 하고, 멕시코만과 한국을 오가는 6척의 17만4000㎥급 전용 LNG선을 건조하고 운영할 선사 공모에 나섰습니다.

가스공사는 총 6척 가운데 2척은 자사가 2004년부터 10년간 개발한 LNG선 화물창 기술인 KC-1을 적용해야 한다는 조건을 내걸었습니다. 이와 별도 그룹에 속한 4척은 시장을 장악한 GTT사의 화물창 기술인 Mark III과 No.96으로 요구했습니다. SK해운은 KC-1 기술을 적용한 부문에 응모했고, 운영선사로 선정됐습니다. SK해운은 삼성중공업에 발주해 SK세레니티, SK스피카 두 척의 LNG선을 건조한 뒤 각각 2018년 2월, 2018년 3월에 인도받았습니다.

앵커 6) 그런데 이같은 LNG선 화물창 국산화 과정은 순탄치 않았다고 하네요... 그 간의 과정에 대해 설명해 주시죠...

기자 6) 네. 그렇습니다. KC-1 기술은 첫 적용 사례부터 실패하고 말았습니다. 최초의 KC-1 적용선인 SK세레니티호는 사빈패스 터미널에서 가스공사의 통영 기지로 첫 LNG 운송을 하는 도중 보냉기능 등에서 문제가 발생해 운송을 포기해야 했습니다. 화물창 내 초저온 상태의 LNG로 선체 온도가 정상 기준보다 낮아지는 ‘콜드스팟’ 현상이 나타났기 때문인데요...

콜드스팟은 선체 강도를 약화시켜 자칫 침몰까지 이어질 수 있는 증상이라고 합니다. SK세레니티호는 곧바로 보수작업에 들어갔고, 지금까지 단 한 차례도 실제 화물을 운송하는 역할을 하지 못했습니다. SK세레니티에 이어 제작된 SK스피카호는 아예 제대로 된 항해를 단 한 차례도 하지 못했습니다.

상황이 이렇게 되자 해당 LNG선 건조사인 삼성중공업은 가스공사의 화물창 기술 부문을 독립시킨 자회사 KCLT와 함께 2018년과 2019~2020년 두 차례에 걸쳐 두 배를 보수했는데요. 보냉재 블록 사이에 추가로 단열재를 채워넣는 방식이었습니다. 그럼에도 콜드스팟은 사라지지 않았습니다. 2021년 한 해 내내 이어진 3차 보수에서는 선체 온도를 인위적으로 높이기 위해 화물창 하단에 스팀히터까지 설치했습니다. 그럼에도 상황은 역부족이었습니다.

3차 보수를 마친 SK세레니티호는 지난해 12월 제주~홍도~인천 코스를 따라 시운전을 했지만, SK해운과 KCLT 사이의 갈등은 더 커졌습니다. 시운전을 진행한 해역과 그 과정에서 측정한 온도를 해석하는 방식의 이견 때문이었는데요. KCLT는 콜드스팟 문제를 거의 다 해결했다는 입장을 밝혔습니다.

반면, SK해운은 선체에서 측정한 온도를 더 엄격하게 해석해야 한다는 입장으로 맞섰습니다. 시운전 구간보다 더 오랜 기간 운항하는 미국~한국 노선에서는 선체가 단열재가 막지 못한 냉기에 더 오래 노출될 가능성이 있기 때문입니다. 결국, 2척의 해당 선박은 지금도 삼성중공업 거제조선소 근처 계류지에 4년 넘게 하자보수에 매달린채 삼성중공업의 애물단지로 전락해 버렸습니다.

업계 관계자는 “국내 빅3 조선업체들이 화물창 설계 및 시공과 관련 각각 독자적으로 연구 프로젝트를 수행해 개발까지 성공했다”며 “하지만 시공 경험이 거의 없고, 흠결도 발생해 LNG선을 발주하는 선주사들은 여전히 GTT를 선호하고 있다”며 화물창 기술 자립의 현주소를 설명했습니다.

앵커 7) KC-1이 당초 의도했던 목표와 반대로 걸어감에 따라 정치권에서도 그 책임소재를 명확히 가려내야 한다는 목소리가 나오고 있다면서요?

기자 7) 네. 맞습니다. 2022년 국민의힘 양금희 의원(국회 산업통상자원중소벤처기업위원회)이 한국가스공단으로부터 제출받은 자료에 따르면 한국형 LNG선 화물창이 처음으로 적용된 SK세레니티호와 SK스피카호가 결함으로 운항 중단되면서 가스공사가 2018~2020년 대체선 투입에 지출한 비용만 7328만달러에 이른 것으로 나타났습니다. 여기에 운항중단으로 발생한 LNG 연료 손실분 83만달러를 포함해 가스공사는 총 7411만달러(1058억원)의 손실이 발생했습니다. 여기에 수송비 정산이 아직 완료되지 않은 2021~2022년의 미정산 손실액까지 합하면 그 규모는 더 불어날 가능성이 크다는 지적입니다.

국가적 손실도 만만치 않은 것으로 나타났습니다. 국민의힘 정운천 의원실이 운항중지 4년 경과에 따른 손실을 분석한 결과 화물창 기술 로열티로 해외로 유출된 국부가 약 3조9405억원에 달하는 것으로 집계됐습니다. 또 관련 기업의 화물창 수리비 및 선박금융 원리금 상환 등 손실액도 약 3000억원이 넘는 것으로 추산되고 있습니다.

문제는 여기서 그치지 않는데요. KC-1 적용 선박에 대한 전문인배상책임보험 계약 갱신마저 거절당하면서 수리 후 정상 운항을 하더라도 또다시 결함이 발생할 경우 가스공사와 국내 조선사가 직접 피해를 보상해야 하는 상황입니다.

KC-1이 적용된 선박은 SK해운의 선박 2척 외에 대한해운이 운영 중인 제주 1·2호선 두 척이 더 있습니다. 제주 1·2호선은 정상 운항 중임에도 올해 1월 보험계약 갱신을 거절당했고, SK해운 2척은 지난해 1월 이미 계약갱신은 거절되었습니다. 결국 KC-1이 적용된 네 척의 선박 모두 추후 운항 중 발생하는 결함에 대해서는 선박 설계사인 가스공사와 조선 3사가 직접 피해를 보상해야 하는 복잡한 상황이 돼 버렸습니다.

양금희 의원은 “KC-1 적용 선박에서 발생한 문제를 반면교사 삼아 철저한 품질 시험과 검증을 통해 후속모델인 ‘KC-2’를 개발해야 한다”고 말했습니다.

앵커 8) LNG선 화물창 국산화 시도 실패에 따른 교훈이 있다면 어떤 것을 들 수 있을까요?

기자 8) 네... 우선 조선업계에서는 꼬일 대로 꼬인 KC-1 실선화 과정을 처음부터 다시 복기해봐야한다는 지적이 나오고 있습니다. 애써 개발한 한국형 LNG 화물창 기술에 대한 시장의 신뢰를 쌓는 과정이 첫 걸음부터 꼬였기 때문입니다. 정부와 가스공사 등은 차세대 기술인 KC-2를 개발해 KC-1 적용 과정에서 벌어진 난맥상을 돌파하겠다는 구상이지만, 화물창 기술 개발을 주도한 가스공사와 KCLT가 KC-1의 문제와 개선 방안을 정확히 파악하지 못한다면 글로벌 시장의 신뢰를 다시 얻기는 힘들다는 지적이 나오고 있습니다.

중장기적으로는 산업계와 학계, 연구기관, 정부의 유기적인 협조가 뒷받침돼야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있습니다.

부산에 위치한 조선해양기자재 글로벌지원센터의 한 간부는 “정부와 대기업이 LNG선 화물창 국산화에 앞장서야 한다”며 산‧학‧연‧관의 유기적인 협조 및 연구가 필요하다고 강조했습니다.

앵커 9) 다음 주제로 넘어가 보죠... 국내 조선산업의 인력난이 심각하다는 얘기가 들립니다. 수주를 많이 해도 배 지을 사람이 없다는 얘기가 돌 정도인데... 현황이 어떻습니까?

기자 9) 네... 국내 조선업계가 침체기를 벗어나 수주 호황을 맞았지만 아직까지도 인력난은 해소되지 않고 있는 상황입니다. 가장 큰 이유로 타 업종보다 낮은 급여, 힘든 조업현장, 과거 구조조정으로 인한 고용불안 등이 지적되고 있습니다.

업계에 따르면 조선업계 종사자 수는 지난 2014년 말 정점인 20만3000명을 기록한 뒤 꾸준히 감소해 2021년 말 기준 9만2687명으로 절반 이상 줄었습니다. 특히 2014년부터 7년간 줄어든 인력 11만1000명 중 75.6%가 사내협력사 기능직인 것으로 나타났습니다. 설계연구와 생산인력은 각각 6645명(46.9%), 9만8003명(58.3%)으로 쪼그라들었습니다.

문제는 일감은 넘치는데 인력은 부족하다는 데 있습니다. 국내 조선 3사는 이미 3년치 일감을 확보했고, 수익성 높은 선박·설비 위주로 선별수주할 정도로 여유 있는 상황입니다. 앞으로 일감이 더 쌓일수록 인력부족 현상이 더욱 심화될 가능성이 높습니다.

인력난의 주요 이유 중 타 업종 대비 열악한 급여가 가장 큰 요인으로 꼽히고 있는데요.

2016년 이후 조선업계는 전반적으로 임금정체 현상을 겪었습니다. 최근 업황이 개선됐지만 그럼에도 빠른 인건비 인상이 쉽지 않았던 것은 조선사들이 선박대금을 '헤비테일 방식'(선수금을 적게 받고 건조 후 인도대금을 많이 받는 형태)으로 받는 경우가 많기 때문인데요. 국내 조선사들이 2020년 당시 수주한 선박들은 건조가 완료되는 2~3년 뒤에야 잔금을 모두 받을 수 있습니다. 조선사가 자금여력이 생긴 것은 비교적 최근이라고 합니다.

이은창 산업연구원 연구위원은 "과거에는 조선업이 일은 힘들어도 월급은 많이 받는다는 인식이 있었지만 현재는 타 업종보다 처우도 좋지 않아 사람이 모이지 않는 것"이라며 "조선사들도 최근에서야 임금인상 여력이 생겼지만 작년부터 원자재 가격이 선박 가격보다 빠르게 오르면서 상황이 좋지만은 않다"고 말했습니다.

과거 조선 불황 시절 대량해고 경험에 따른 고용불안, 지방 기반의 거주환경도 조선업을 기피하는 이유로 꼽히고 있습니다.

이 연구위원은 "6~7년 전 수주절벽과 해양플랜트 수주손실 등으로 인한 구조조정으로 대규모 인력이 빠져나갔다"면서 "이후 타 업종에서 자리를 잡은 이들이 조선소에 대한 부정적 인식이 남아있고, 지방 거주도 꺼리는 이들이 많다"고 설명했습니다.

앵커 10) 내국인 인력 충원이 어려워 부족한 현장 인력을 외국인으로 채우려는 움직임이 최근 활발하다면서요? 자세한 소개 부탁드립니다.

기자 10) 네. 정부는 외국인 전문인력 비자 기준을 완화하는 등 부족한 인력을 외국인 노동자로 채우도록 하고 있습니다. 업계에서도 당장 수주물량을 소화하기 위해서는 외국인 인력 충원이 필요하다는 입장인데요. 한 조선업계 관계자는 "현재 외국인 노동자는 전체 인력의 10% 수준"이라며 "연말까지 1500명 정도를 추가 채용할 예정"이라고 밝혔습니다. 조선 '빅3'는 올해 약 3600여 명의 외국인 인력을 추가로 채용할 예정이라고 합니다.

전문가들은 미래에도 외국인 인력 활용은 불가피할 것이라고 보고 있습니다. 한국의 생산인구가 갈수록 줄고 있기 때문인데요.

박종식 노동연구원 연구위원은 "한국은 인구구조 변화로 외국인 노동자들을 일정 규모 활용할 수밖에 없을 것"이라며 "단기 외국인 근로자를 통해 조선업계 사이클 변동에 대응하는 한편 국내 인력과 외국인 숙련공을 꾸준히 육성해 적정 규모의 고용이 일정하게 유지되도록 해야 한다"고 말했습니다.

아울러 외국인 인력의 적응을 위한 제반환경 마련도 필요한 상황입니다. 박 연구위원은 "외국인 노동자들의 의사소통 어려움은 생산성 저하, 산업재해로도 이어질 수 있다"면서 "기업뿐 아니라 지자체, 교육기관이 나서서 한국의 언어·문화 등을 익힐 수 있는 시스템을 마련해야 한다"고 밝혔습니다.

앵커 11) 네... 외국인 조선 노동자 유입 중 흥미로운 점이 베트남 등 동남아시아 출신 인력들이 많이 오고 있다고 하네요... 상황이 어떤가요?

기자 11) 네. 맞습니다. 조선업계의 인력난을 해소하기 위해 비자요건을 완화하면서 베트남 등 외국인 근로자들이 몰려들고 있습니다. 최근 1년간 관련 비자를 발급받은 외국인 근로자 1500여 명 중 절반 이상이 베트남인으로 확인됐습니다. 국내 조선사들은 외국인 근로자 채용을 확대할 방침이어서 현장에서 상당한 변화가 예상되는 데요.

법무부 자료에 따르면 지난해 1월~올해 1월 조선업 관련 특정활동(E-7) 비자를 발급받은 외국인 1595명 중 베트남인은 55.1%(880명)로 전체의 절반 이상을 차지했습니다. 그 뒤로 태국(233명), 우즈베키스탄(200명), 인도네시아(82명), 인도(56명) 순이었습니다. 기타 국적에는 말레이시아, 필리핀, 프랑스 등이 포함됐습니다.

직군별로는 선박도장공(533명)이 가장 많았고 용접공(500명), 선박전기원(286명), 플랜트공학기술자(276명) 순으로 나타났습니다. 전기·플랜트공학기술자는 조선분야 외 타 직종 기술자 비자발급 건수도 포함된 수치여서 조선부문만 따지면 이보다 적은 것으로 추정됩니다.

법무부는 조선업 인력난 해소를 위해 E-7 비자요건을 대폭 개선했습니다. 비자 심사인력도 늘리고 심사 때 필요한 경력증명서 제출도 2년간 면제하는 등 제도개선에 힘쓰면서 올해 1월부터 비자 발급이 급증하고 있습니다.

베트남 출신 인력이 유독 많은 것에 대해 김용환 서울대 조선해양공학과 교수는 "베트남은 현대미포조선 법인인 현대비나신조선이 있는 등 다른 나라보다 조선업 경험이 많은 나라여서 국내 조선사들이 베트남 인력의 경험치, 성실도 등을 선호하고 있다"고 말했습니다.

앵커 12) 마지막으로 외국인 기술 노동인력 채용에 기대 반 우려 반의 목소리가 공존하고 있다면서요... 간단히 짚어주시죠...

기자 12) 네... 국내 조선 빅3(한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업)는 외국인 채용을 늘릴 계획입니다. 업계에서는 올해 조선소 인력이 1만명 가량 부족할 것으로 보고 있는데요. 이에 따라 한국조선해양은 900명, 대우조선해양은 1500명, 삼성중공업은 1200명의 외국인을 협력사를 통해 추가 채용해 급한 불은 끌 계획이라고 합니다. 조선업계 관계자는 "언어·문화 차이가 있으나 E-7 비자를 받은 인력은 내국인 대비 70~80%의 능률을 갖춘 것으로 보인다"며 업무능력이 개선될 것으로 기대했습니다.

문제는 중소조선소 협력사 등에 외국인 미숙련 인력이 투입되면 낯선 작업환경과 소통의 어려움, 안전수칙 미숙지 등으로 사고 위험성이 커질 수 있다는 점인데요. 산업연구원 이은창 연구위원은 "외국인 채용을 늘려야 하는 상황이지만 이들이 타 직종으로 이직하거나 고국으로 돌아가면 기술력 승계가 안 되는 부분이 있을 수 있다"고 지적했습니다. 김 교수는 국가 차원에서 이민정책을 재점검해야 한다고 강조했습니다. 김 교수는 "인구가 줄어드는 상황에서 조선 등 특정 제조업에 인원수요가 긴급한 경우 한시적으로 외국인 근로자에게 영주권을 주는 등 장기체류를 지원하는 법이 필요하다"고 말했습니다.