방송 : NBNTV 뉴스프라임 <프라임 인사이트> (2023.02.06.)

진행 : 이정미 앵커

출연 : 임준혁 기자

앵커) 국내 조선업계가 새해 첫 달부터 수주 행진을 이어가고 있습니다. 한국 대형 조선사들에게 있어 효자 선종인 액화천연가스(LNG) 운반선과 함께 노후 컨테이너선, 탱커(유조선) 교체 수요까지 맞물려 일찍이 올해 수주 목표를 달성할 것으로 예상되는 데요.

앵커 1) 한국조선해양과 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선 대형 3사의 올해 수주목표를 일단 소개해 주실까요?

기자 1) 네. 우선 한국조선해양은 올해 수주 목표를 157억4000만달러로 수립했습니다. 지난해 94억달러의 선박을 수주한 경남 거제의 삼성중공업은 올해 95억달러를 수주한다는 목표를 세웠습니다. 2022년 한 해 동안 104억8000만달러 어치의 선박과 해양설비를 수주한 대우조선해양은 올해 69억8000만달러의 수주목표를 설정했습니다.

앵커 2) 이들 3개 조선사 중 연초 연이은 신규 수주 행진을 보이며 벌써 연간 수주목표의 20%를 넘긴 회사들도 있다면서요...

기자 2) 네. 그렇습니다. 한국조선해양과 삼성중공업이 그 주인공인데요... 조선업계에 따르면 한국조선해양, 삼성중공업은 각각 37억7000만달러(한화 4조6303억원), 20억달러(한화 2조4564원)의 수주 실적을 채워 두 회사 모두 올해 1월에만 연간 수주 목표달성률 20%를 넘긴 상태입니다.

올해 글로벌 시장에서의 첫 수주 스타트는 한국조선해양이 끊었습니다. 20만입방미터(㎥)급 초대형 LNG운반선 3척으로, 수주 금액은 9714억원에 달합니다. 길이 299.8m, 너비 48.9m 규모로, 울산 현대중공업에서 건조해 오는 2026년 상반기부터 순차적으로 선주사에 인도할 예정입니다.

한국조선해양은 이어 최근 유럽 소재 선사와 메탄올 추진 초대형 컨테이너운반선 12척에 대한 건조계약도 체결했습니다. 이 선박 또한 친환경 선박인데요. 계약 규모는 2조5264억원으로, 전남 영암에 위치한 현대삼호중공업에서 건조해 2026년 12월까지 순차적으로 인도할 예정입니다.

삼성중공업도 연초 마수걸이 수주에 성공했는데요.

삼성중공업은 지난달에만 20억달러를 수주했습니다. 지난달 31일 오세아니아 지역 선사와 LNG 운반선 2척에 대한 건조계약을 체결했습니다. 수주 규모는 5억달러(6141억원)입니다.

이보다 앞서 지난 연말 수주한 15억달러(한화 1조8420억원) 규모 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 1기가 올해 초 실적에 포함돼 20억달러의 수주 실적을 올린 것으로 나타났습니다.

반면 대우조선해양은 아직 새해 첫 수주소식을 전해오지 않고 있습니다. 지난 1월 수주 계약을 한 건도 올리지 못했는데요. 조선업계에서는 발주량이 적은 연초 특성상 대우조선해양은 아직 선박 수주가 진행되지 않았지만, 견조한 시장 흐름에 따라 올해도 별 탈 없이 수주목표를 달성할 수 있을 것으로 보고 있습니다.

업계 일각에서는 한국조선해양과 삼성중공업에 비해 수주소식이 뜸한 것이 한화그룹의 인수 추진이 (수주)활동에 영향을 미치는 것이 아니냐는 우려를 내놓고 있는데요... 대우조선해양 관계자는 "경쟁사 수주실적이 이례적으로 진행이 빠른 것일 뿐"이라고 말했습니다. 한화그룹의 인수 추진이 수주 활동에 영향을 미치는 것 아니냐는 질문에 이 관계자는 "합병 추진과 수주는 무관하다"고 선을 그었습니다.

앵커 3) 흔히 말하는 ‘친환경 선박’의 수요 증가가 국내 조선 산업에 호재로 작용한다는 얘기가 있는데요... 구체적으로 말씀해 주시겠습니까?

기자 3) 네 맞습니다. 올해도 친환경 선박 시장의 성장세는 계속될 전망입니다. 한국 조선업계의 주력 선종인 LNG운반선의 올해 발주 예상 물량은 70척 이상으로 알려져 있습니다. 국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화에 대비한 친환경 연료 추진선박 수요가 꾸준할 것이란 분석입니다.

친환경 선박의 대명사로 불리는 LNG운반선은 한국 대형 조선 3사의 전유물이라고 보셔도 무방합니다. 중국 조선소들이 최근 LNG운반선을 수주, 건조한 적이 있지만 선박의 품질에 있어 한국의 그것을 따라올 수 없을 만큼 기술격차가 심하다는 것이 선주사들의 설명입니다.

메탄올 추진 선박도 최근 상선 시장의 이머징 마켓으로 떠 오르고 있는데요...

한국조선해양이 최근 수주한 메탄올 추진 컨테이너선 또한 기존 선박유에 비해 황산화물(SOx), 질소산화물(NOx), 온실가스 등 오염물질 배출량이 적은 메탄올이 사용돼 선주들의 관심이 커지고 있습니다.

영국의 조선해운 시황 분석기관인 ‘클락슨리서치’에 따르면 메탄올 추진 컨테이너선은 2021년 첫 발주 이후 지난해 전 세계 컨테이너선 발주량의 21%(TEU기준)를 차지하는 등 발주가 빠르게 늘고 있는 추세입니다.

LNG운반선, 메탄올 추진 컨테이너선은 모두 한국 조선소들의 전매 특허나 다름 없기 때문에 올해 전체 글로벌 선박 발주량이 다소 감소한다고 하더라도 한국은 안정된 수주 실적을 이어갈 수 있을 것으로 전망됩니다.

앵커 4) IMO의 환경 규제 강화로 인해 기존 선박연료를 사용하던 노후 선박의 교체 수요가 있다고 하네요...어떤 선종이 해당되는지 한 번 짚어주시죠.

기자 4) 국제해사기구(IMO)는 2050년까지 선박들의 이산화탄소 배출량을 70%까지 줄이라고 지시한 가운데 올해부터 선박 탄소배출량 규제에 나서고 있습니다. 이에 따른 노후 선박 교체 수요도 상당하다는 것이 업계의 설명입니다.

앞서 리포트에서 소개한 한국조선해양의 메탄올 추진 초대형 컨테이너선 수주는 노후 컨테이너선 교체 수요와 맞물려 있는데요. 메탄올 추진 컨테이너선은 LNG선과 비교해 탄소배출량이 적고 상온에서도 보관이 가능합니다. 조선업계 관계자는 "수소와 전기 추진선은 기술력 확보에 많은 시간이 소요될 것"이라며 "(이러한 이유로) 향후 10년 동안은 메탄올 추진선 발주가 급증할 것"이라고 내다봤습니다.

여기에 그동안 발주가 뜸했던 탱커(유조선 및 석유화학제품운반선) 발주도 증가할 것으로 기대를 모으고 있는데요. 먼저 대규모 노후 탱커에 대한 교체 수요가 이어질 것으로 예상되고 있습니다. 선박은 통상 20년 정도 사용하면 폐선하게 되는데, 2003년 선박 인도량이 집중됐던 탱커의 교체 주기가 도래했기 때문입니다.

앵커 5) 시청자들에게 탱커 선종은 컨테이너선과 LNG운반선에 비해 생소한 감이 있는데요. 탱커에 대해 좀 더 자세히 설명을 해주시죠.

기자 5) 탱커는 크게 두 가지로 분류할 수 있습니다. 육상이나 해저에서 갓 뽑아올린 원유를 운반하는 원유운반선과 원유를 운반한 후 하역, 석유화학기업에서 정제 과정을 거쳐 나오는 휘발유, 경유, 항공유, 벙커C유 등 부산물을 운반하는 석유화학제품운반선(PC선) 등 두 종류로 나뉩니다.

초대형 원유운반선(VLCC·Very Large Crude oil Carrier)과 극초대형 원유운반선(ULCC·Ultra Large Crude oil Carrier)이 원유운반선의 대표 선형인데요. VLCC는 16만~32만DWT(재화중량톤수)급 선박을 말하며 ULCC는 32만DWT급 이상의 원유운반선입니다. 이들 대형 원유운반선 외에 12만5000~20만DWT급인 수에즈막스(Suezmax) 탱커, 8만5000~12만5000DWT급인 아프라막스(Aframax) 도 중형 원유운반선의 범주에 속합니다.

석휴화학제품운반선은 다시 ▲LR1 ▲LR2 ▲MR ▲핸디사이즈탱커로 나눌 수 있는데요. LR1은 6만~10만DWT급 선박이며, LR2는 중대형 석유화학제품운반선으로 10만~16만DWT급 규모입니다. 석유 및 화학 제품운반선이 주를 이루는 중형 선박으로는 MR(3만~6만DWT급) 탱커가 있고 이보다 작은 선형은 DWT 기준 2만5000톤급 미만의 핸디사이즈 탱커가 있습니다.

앵커 6) 앞서 소개한 LNG운반선의 경우 올해 한국 조선사들의 대량 수주가 예상돼 있다면서요.

기자 6) 네. 그렇습니다. 효자 선종 LNG운반선도 추가 수주 가능성이 큽니다. '카타르 액화천연가스(LNG) 프로젝트' 관련 2단계 발주 논의가 조만간 시작될 전망인데요. 최근 카타르 국영 에너지기업 카타르에너지(Qatar Energy) 관계자들이 한국을 찾았고, 한국조선해양, 대우조선해양, 삼성중공업 등 국내 조선 3사와 LNG운반선 2차 물량 협상에 돌입한 것으로 알려졌습니다. 발주사 선정 작업은 다음 달 초 시작될 것으로 보입니다.

조선업계에 따르면 카타르 프로젝트 2단계 발주 물량은 40척 안팎인데요. 조선 3사가 10~15척 사이의 비슷한 물량을 배분받을 것으로 전망됩니다. 지난해 1차 계약 때는 조선 3사 수주량은 대우조선해양이 19척, 삼성중공업 18척, 한국조선해양이 17척을 수주한 바 있습니다.

아프리카 모잠비크발 수주도 재개될 예정인데요. 한국조선해양과 삼성중공업이 토탈에너지와 건조의향서(LOI)를 맺고 계약 물량 확정을 기다리고 있는 상태입니다. 예상 발주 규모는 17척 수준인 것으로 알려졌습니다.

앵커 7) 올해 국내 조선사들의 수주 목표가 지나치게 보수적으로 잡혔다는 지적이 있습니다. 하지만 내막을 보면 수주잔량이 풍부하기 때문에 나온 수주전략이란 얘기가 들리는데요...올해 국내 대형 조선사들의 수익성이 개선될 것으로 보시는지요?

기자 7) 올해 국내 조선사들은 글로벌 선박 발주량이 감소할 것으로 예측되는 가운데 성과 위주의 선별 수주 전략을 펼칠 예정입니다. 맨 처음 소개해 드렸다시피 한국조선해양은 지난해 202억4000만달러를 수주했지만 올해는 다소 줄어든 157억4000만달러로 수주목표를 낮춰 잡았습니다. 대우조선해양도 마찬가지입니다. 작년 104억8000만달러를 수주했지만 올해는 두 자릿수인 69억8000만달러로 하향 조정했습니다. 지난해 말까지 이미 3년 치 일감을 채워 놓은 상황에서 저가 수주 등으로 무리한 경쟁을 할 필요가 없다는 판단이 크게 작용했기 때문으로 분석됩니다. 수주 곳간을 채웠기 때문에 건조대금을 인상할 여건이 마련됐습니다.

대외 상황도 국내 조선사들에게 유리하다는 설명입니다. LNG운반선 수요가 지속되고 선가도 오르고 있어 수익성 향상이 예상되는 데요. 영국 조선해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 이달 17만4000CBM(㎥)급 LNG 운반선의 가격은 2억4800만달러입니다. 지난해 카타르 천연가스 프로젝트 1단계 계약에서 LNG운반선의 평균 선가가 2억1500만달러였던 점과 비교하면 15% 이상 오른 셈입니다.

선가 상승 등에 힘입어 조선사들이 올해 실적 턴어라운드를 할 것이란 기대감이 나오고 있습니다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 올해 한국조선해양은 영업이익 전망치는 8858억원으로 전년 대비 흑자 전환할 것으로 전망되고 있습니다. 삼성중공업과 대우조선해양도 각각 영업이익 1161억원, 2207억원을 달성해 흑자전환할 것으로 내다봤습니다.

앵커 8) 최근 철광석 가격이 다소 오르고 있습니다. 철광석 가격 상승이 조선업계 실적 턴어라운드에 변수가 될 것이란 의견이 있는데요. 왜 그럴까요?

기자 8) 네. 바로 선박 제작 과정의 필수 재료인 후판 가격 인상과 관련이 있기 때문입니다. 중국 리오프닝(경기활동 재개)이 주요 원인인데요. 흑자전환을 노리는 조선업계 입장에선 원가 부담에 시달릴 수 있다는 우려가 나오고 있습니다.

통상 철광석 가격이 오르면 후판 가격이 오르는데요. 후판은 선박 제조원가에서 선박에 따라 통상 20% 정도를 차지합니다. 후판이 선박 건조 비용에 상당부분을 차지하고 있어 조선업계는 철광석 가격 상승에 예의주시하고 있습니다.

산업통상자원부 원자재가격정보에 따르면 북중국(CFR) 현물 기준 철광석(FE 62%) 가격은 지난 1일 기준 126.7달러입니다. 지난해 11월 1일 기준 가격인 t당 80.15달러와 비교하면 3개월만에 63% 가량 치솟았습니다.

조선업계는 철강업계와 이달 상반기 가격 협상을 앞두고 있는데요. 지난해 하반기에는 철광석 가격이 내려오면서 t당 10만원 가량 가격 인하를 이끌어낸 바 있습니다.

전문가들은 상반기 철광석 가격 상승으로 후판 가격이 오를 것이란 관측을 내놓고 있는데요. 이유진 유진투자증권 연구원은 "올해 1분기부터 철강 시황이 회복되면서 생산·판매량이 정상화할 것"이라며 철강재 가격 인상이 불가피할 것으로 내다봤습니다.

앵커 9) 끝으로 한국조선해양과 대우조선해양, 삼성중공업 등 국내 대형 조선 ‘빅3’의 지난해 수주실적이 승승장구하고 있지만, 수주 내용을 좀 더 들여다보면 수주한 선종의 편중 현상이 심화되고 있다는 지적이 나오고 있습니다. 이와 같은 수주 패턴은 훗날 한국 조선산업의 체질을 약화시킬 수 있다는 우려가 업계에서 나오고 있다면서요?

기자 9) 네. 맞습니다. 지난해 상반기까지 전 세계 신조 발주량의 약 75%를 액화천연가스(LNG)운반선과 컨테이너선이 차지했습니다. 이 같은 쏠림 현상은 특히 국내 대형 조선사에서 더욱 심하게 나타났는데요.

영국의 조선·해운시황 분석기관인 클락슨리포트에 따르면 상반기 국내 조선업계 선종별 수주량 중 컨테이너선은 41.9%, LNG선은 55.6%로 이들 2개 선종이 총 97.5%를 차지했습니다.

같은 기간 전 세계에서 발주된 신조 선박 중 벌크선은 11.3%, 석유화학제품운반선(PC탱커)은 3.2%, LPG선은 1.2%, 유조선은 0.5%로 미미한 수준인 것으로 나타났습니다. 이마저도 석유화학제품운반선과 유조선, LPG선 일부만 국내 중형 조선소에서 수주가 이뤄졌을 뿐 나머지 벌크선 대부분과 PC탱커, 유조선 상당수는 중국 조선소가 수주했습니다.

현재 중국, 싱가포르 등 조선 후발주자들은 가격경쟁력을 통해 일반 상선시장을 접수하고 이제는 기술 개발을 더해 한국 조선사들이 점령하고 있는 고가선박(LNG선, 컨테이너선) 시장까지 넘보고 있습니다. 이들의 시장 진출이 가속화될 경우 국내 조선사들은 시장점유율 및 수주마진 하락의 이중고를 겪게 될 수 있다는 경고가 나오고 있습니다.

특히 LNG선과 같은 고부가가치 선종들은 통상적으로 건조기간만 2년 혹은 그 이상이 걸리는 것으로 알려졌습니다. 일반 상선보다 6개월 이상 시간이 소요되는 데요. 오랜 건조시간으로 발생하는 유휴설비와 인력에 대한 고정비용 부담도 무시할 수 없다는 지적입니다. 특히나 현재와 같은 조선산업 인력난에는 고부가가치 선종만을 싹쓸이 수주하는 것은 치명적이란 주장도 나오고 있습니다. 특정 선종으로의 편중은 조선업의 한계를 명확히 하는 것에 불과하다는 지적입니다. 자칫 주력 선종들의 발주까지 감소할 경우에는 후폭풍이 더욱 클 것으로 전망됩니다.

조선업계 관계자들은 “국내 조선사들이 수익성 보전을 위해서라도 고정비용 절감과 생산효율성을 고려한 수주 선종 다양화 전략을 병행해야만 한다”고 입을 모으고 있습니다. 특히 벌크선(포장하지 않은 화물을 그대로 싣는 선박)은 1만척을 상회하는 가장 많은 선박량을 가지고 있는 영역으로 환경규제 강화에 따른 LNG 추진기술 적용에 따른 수요도 기대되고 있다는 설명입니다.

익명을 요구한 조선업계 관계자는 “국내 조선사들은 고가선박과 함께 벌크선, 유조선(탱커), PC탱커 등 일반상선 수주 전략을 함께 병행해나가야 한다”며 “도크(배 짓는 공간) 가동률과 회전율을 높여야 조선사 수익성이 확보될 수 있을 것”이라고 조언했습니다.

양종서 한국수출입은행 수석연구원도 “메이저 해운시장인 벌크선과 탱커조차 내년으로 다가온 환경규제에 대한 대응 투자가 본격화되지 못하고 있는 상황으로 추정된다”면서 “강력한 환경규제가 임박했음에도 아직까지 본격적인 대응이 보류된 것은 신조선 가격 급등, 금리상승에 의한 금융환경 악화 등의 외부적 요인이 원인으로 추정된다”고 분석했습니다.

즉, 현재 국내 대형 조선사들이 수주 영업에 있어 거들떠보지도 않는 벌크선과 탱커 등의 선종이 국제해사기구(IMO)의 온실가스 저감 배출 규제에 대응하는 차원에서 노후화된 선박을 폐선하고 IMO의 규제를 충족하는 친환경 선박으로 건조될 수요가 많다는 얘기인데요. 따라서 국내 대형 조선사들이 (한국) 중형 조선사나 중국 조선소에 벌크선, 탱커를 빼앗기지 말고 선종별로 골고루 수주하는 영업전략이 필요하다는 지적입니다.

조선소뿐만 아니라 관련 조선기자재업체까지 고려한다면 현재와 같은 LNG선, 컨테이너선 위주의 수주 ‘편식’은 지양되어야 한다는 시각도 존재합니다.

한국수출입은행은 보고서를 통해 “특정 선종에 대한 지나친 편중은 조선 기자재 업계의 불균형적인 생산 구조를 초래한다”며 “컨테이너선·LNG선이 다른 선종 대비 인력을 많이 요구하기 때문에 인력난에 직면한 조선 업계에는 부담이 될 수 있다”고 경고했습니다.